Гидрографические экспедиции

Работы проводились в летние сезоны 1897–1902 годов, причём в 1902 году исследовалась река Верхняя Ангара и волок от Верхней Ангары до Бодайбо. Полевой сезон начинался в апреле и заканчивался в сентябре-октябре. В Петербурге, в Гидрографическом управлении, находившемся в здании Адмиралтейства, моряки занимались обработкой полученных материалов и готовились к новой кампании.

Работы велись в крайне суровых климатических условиях Байкала — частые штормы, холод, сильные ветры и туманы. Серьезной помехой был дым от таежных пожаров. Съёмка западного побережья представляла исключительную сложность из-за крутых и обрывистых берегов. На восточной стороне, в дельте Селенги, заболоченную равнину с массой проток приходилось преодолевать вброд, объезжать на шлюпке и даже пользоваться ходулями. Зимой 1898–1899 гг. по поручению Морского министерства участник экспедиции лейтенант
А. С. Боткин провёл исследования льда озера.

Гидрографическая экспедиция Байкальского озера до сих пор остается самой крупной и длительной на Байкале. Военные гидрографы создали ту базу, на которой основаны все научные исследования и судоходство Байкала. За шесть полевых сезонов было снято 3900 верст побережья, пройдено шлюпочным и судовым промером более 9 тысяч верст, измерено 274 тысяч глубин. Были составлены морские навигационные карты и атлас озера Байкал, лоция озера Байкал с описанием физико-географических условий плавания, атлас Верхней Ангары, атлас волока до Бодайбо, построены маяки и метеорологические станции.

Первые опыты ночного плавания по Байкалу убедили Дриженко в необходимости постройки хотя бы небольшого числа маяков простейшей конструкции. 29 июня 1899 года на мысе Голоустном был зажжён первый байкальский маячный огонь. Каждый маяк состоял из 15–20-метровой пирамиды с маячной будкой на ней. Смотрители также являлись наблюдателями метеорологических станций, находящихся при маяках.

Экспедиция Ф. К. Дриженко фактически обосновала и обеспечила безопасное движение судов Байкальской переправы. Результаты работ показали, что озеро является превосходным водным путем для организации сообщений между его берегами, а паромная железнодорожная переправа будет удобной связующей частью Транссибирской магистрали. Во время изысканий были выявлены и исследованы участки для сооружения пристаней. Местом расположения последней станции Средне-Сибирской железной дороги был избран мыс Баранчик (Баранчук).

На противоположном восточном берегу бухту Мысовую посчитали достаточно удобной для организации ответного порта переправы. Она казалась закрытой от ветров, имела удобное для судоходства дно: шестиметровая глубина отходила от берега на расстояние 400–500 м. Там издавна располагались многие частные пристани.

Предполагалось, что «с окончанием постройки железной дороги вокруг южной оконечности озера, паром будет перевозить не только составы, но и грузы по всему озеру, в частности, на быстро развивающиеся Александровский и Николаевский золотые прииски на севере Байкала». Проект водно-железнодорожного сообщения с юга на север (от северной оконечности Байкала в золотоносный район Бодайбо на реке Витим) вызвал серьезные научные дискуссии, однако поддержан не был.

Деятельность гидрографической экспедиции получила известность и в России, и за рубежом. В 1900 году работы и коллекции Ф. К. Дриженко экспонировались на Всемирной выставке в Париже и получили золотую медаль.

Труды экспедиции были использованы при составлении справочника «Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге», выпущенного Министерством путей сообщения в 1900 году. Раздел о Байкале иллюстрирован фотографиями Ф. К. Дриженко.

В 1902 году был издан Атлас озера Байкал.

Обобщающим трудом экспедиции Ф. К. Дриженко стала «Лоция и физико-географический очерк озера Байкал» (1908 г.).

Долгое время «Лоция» и «Атлас» Гидрографической экспедиции Байкальского озера являлись основными пособиями для судовождения по Байкалу. В 70-е годы ХХ столетия, в связи с дальнейшим освоением озера, назрела необходимость создания современных навигационных карт и лоции. Для этого потребовалось провести новые исследования с применением высокоточных методов и средств гидрографии. Такие исследования были выполнены в 1979–1987 годах комплексным экспедиционным отрядом, выделенным из 1-й Тихоокеанской океанографической экспедиции (г. Находка) под руководством капитана I ранга Виктора Владимировича Туровцева.

Главной базой экспедиции был избран порт Танхой. К тому времени на его территории сохранились остатки портовых сооружений Байкальской переправы — три причала и несколько пустующих зданий, пригодных для размещения личного состава. В исследованиях участвовали гидрографический, геодезический и радионавигационный отряды. В общей сложности в экспедиции приняли участие несколько сотен офицеров, мичманов, матросов срочной службы и рабочих.

Для проведения работ на Байкале требовались суда водоизмещением 700 т, использовавшиеся гидрографической службой ВМФ на других морях. Однако доставить такие корабли на озеро Байкал не представлялось возможным. Водная система Карское море — Енисей — Ангара — Байкал, по которой в конце XIX — начале XX столетия перебросили на Ангару и Байкал ряд морских судов, была разорвана в связи со строительством гидроэлектростанций. Современная Транссибирская магистраль не могла обеспечить перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (в начале XX века во время Русско-японской войны подводные лодки перебрасывались на Дальний Восток при помощи Байкальской переправы на пароме-ледоколе). Со стороны Тихого океана препятствием были тоннели в районе Читы, а со стороны европейской части страны — перевал через Байкальский хребет (между Иркутском и Слюдянкой). Таким образом, в новой гидрографической экспедиции советским морякам пришлось обходиться катерами.

За семилетний период (1979–1986 гг.) в короткие сезонные сроки военные гидрографы выполнили уникальные работы по физико-географическим исследованиям озера и его описанию. Было проведено 76 644 линейных километров промера, получены крупномасштабные планы основных портов и ряда важных в навигационном отношении бухт, заливов и устьев рек. Вместо существовавших на старых картах пяти отличительных глубин выявлено 394 новых подводных объекта и навигационных опасностей.

Литература

Колотило Л. Г., Андриенко В. Г. Трансбайкальский перекрёсток: проблемы транспортных путей и железнодорожной паромной переправы через озеро Байкал на рубеже XIX–XX вв. — Спб.: «Наука», 2005 на сайте Президентской библиотеки им. Б. Н. Ельцина.

Колотило Л. Г. Военные моряки Байкала: проблемы исторической реконструкции деятельности военных моряков российского флота по физико-географическому изучению и освоению озера Байкал в XVIII–XX вв. — Спб.: «Наука», 2004 на сайте Президентской библиотеки им. Б. Н. Ельцина.

Третьяков В. Г., Касьянов А. И., Комаров Г. П. под общ. ред. Третьякова В. Г. Байкальская паромная железнодорожная переправа: К 100-летию строительства и эксплуатации. — Иркутск, изд. ИрГУ, 2000.«Энциклопедия нашего транспорта» (ЭНТ).