Этапы строительства Транссиба

Ледоколы Байкальской переправы
Ледокольный флот
Всемирная выставка 1900 года
Великий Сибирский путь
Русско-японская война
Рождение подводного флота России
Танхойский маяк
«Большие гонки»
Автомобильная гонка «Пекин — Париж». 1907 г.
«Нью-Йорк — Париж». 1908 г.
Гидрографические экспедиции
Александр Сергеевич Боткин
Князь Михаил Иванович Хилков
В XIX веке Россия последовательно разворачивалась на Восток. К 1860 году в её владения вошло всё Тихоокеанское побережье, омываемое Беринговым, Охотским и Японским морями. Российскими были Аляска, Сахалин, Алеутские и Курильские острова. Эта окраина империи по площади превосходила всю европейскую Россию. Несмотря на огромные по размерам территории, освоены они были чрезвычайно слабо. Население было малочисленно, отсутствовали дороги, промышленность и сельское хозяйство.

Только железнодорожная магистраль могла объединить страну. Прокладка железнодорожного полотна требовала больших усилий и затрат. Чтобы построить дорогу, нужно было изменить природный ландшафт: пробить туннели в горах, перебросить мосты через реки, создать паромы и переправы через широкие водоемы и озера. Такой масштабный проект могла позволить себе только технически развитая держава.

19 мая 1891 года во Владивостоке наследник престола Российской империи цесаревич Николай Александрович провел церемонию торжественной закладки Великого Сибирского пути. В 1893 году будущий монарх возглавил Комитет Сибирской железной дороги — центр управления всем масштабным строительством Транссибирской железнодорожной магистрали.
Транссиб
Церемония закладки Транссибирской магистрали. Изображение: Илл. обзор минувшего столетия.1901 г.
На рубеже ХІХ–ХХ веков дорога устремилась к Тихому океану. На темпы прокладки железнодорожного пути влияли природные, климатические и технологические факторы. Дорога на протяжении долгих 24 лет постепенно превращалась в могучий хозяйственный и военно-стратегический комплекс Российского государства. Представленная инфографика позволяет проследить, как из разрозненных и удаленных на тысячи километров частей участок за участком собиралась в единое целое Транссибирская магистраль.
Транссиб
1892 г. Линия Миасс — Челябинск. 103 км
Миасс — Челябинск. Начало работ — 20 февраля 1891 г. Сдача участка в эксплуатацию — сентябрь 1892 г.
Начальник строительства — К. Я. Михайловский.
1896 г. Западно-Сибирская линия. 1417 км
Челябинск — Курган — Петропавловск — Омск — река Обь. Начало работ — 7 июля 1892 года. Сдача участка в эксплуатацию — 1 октября 1896 г. Начальник строительства — К. Я. Михайловский.
1896 г. Уральская соединительная ветвь. 240 км
Екатеринбург — Челябинск. Начало работ — лето 1894 г. Сдача в эксплуатацию — 10 ноября
1896 года. Начальник строительства — К. Я. Михайловский.
Константин Яковлевич Михайловский — один из первых создателей транспортной инфраструктуры России. В 1861 году окончил Институт путей сообщения им. Императора Александра I в Санкт-Петербурге. С 1864 года участвовал в постройке железных дорог: Московско-Курской, Курско-Киевской, Балтийской, Оренбургской. Один из создателей Мариинской системы судоходных каналов. С 1893 по март 1898 года возглавлял Управление по строительству Западно-Сибирской железной дороги. В 1899 году К. Я. Михайловский был назначен начальником Управления по сооружению железных дорог МПС.

Константин Яковлевич Михайловский
(1834–1909)
1897 г. Уссурийская линия. 765 км
Владивосток — Никольск — Уссурийский — Графская — Хабаровск. Начало работ — апрель 1891 г. Начало регулярного сообщения — 1 ноября 1897 г. Начальники строительства — А. И. Урсати, О. П. Вяземский.
Орест Полиенович Вяземский окончил Институт путей сообщения им. Императора Александра I В 1858 году. В течение шести лет участвовал в строительстве Волго-Донской железной дороги. В 1862–1868 годах руководил постройкой Грушевско-Донской железной дороги. В 1868-1872 годах работал на строительстве Курско-Харьковско-Азовской и Воронежско-Ростовской железных дорог. Орест Полиенович работал на крупнейших гидротехнических сооружениях того времени, построил самый сложный участок Закаспийской железной дороги: от Мерва до Чарджоу. В феврале 1888 года Вяземский был назначен начальником экспедиции по изысканию Забайкальской железной дороги. 13 октября 1892 года возглавил строительство Уссурийской железной дороги.

Орест Полиенович Вяземский
(1839–1910)
1899 г. Средне – Сибирская линия. 1830 км
Река Обь — Ачинск — Красноярск — Зима — Иркутск. Начало работ — май 1893 г. Сдача в эксплуатацию — 1 января 1899 г. Начальник строительства — Н. П. Меженинов.
1900 г. Байкальская ветвь. 68 км
Иркутск — Байкал. Начало работ — 1 сентября 1896 г. Сдача в эксплуатацию —1 января 1900 г. Начальник строительства — Н. П. Меженинов.
Меженинов Николай Павлович в 1861 году окончил физико-математический факультет Императорского Московского университета. В том же году поступил в Санкт-Петербургский институт инженеров путей сообщения. Окончил полный курс в 1863 году и был назначен начальником дистанции седьмого округа путей сообщения Конотопской железной дороги. С 1866 года участвовал в строительстве железнодорожных линий в обществе Курско-Киевской железной дороги. В 1870 году назначен начальником правительственных изысканий железной дороги Вильно–Минск. В 1872 году был командирован в качестве государственного инспектора строительства Ландварово-Роменской железной дороги. В 1874 году получил назначение на должность инспектора Уральской горно-заводской дороги от Перми до Екатеринбурга. В марте 1875 года руководил строительством дороги Оренбург — Самара. В 1877 году был назначен главным инженером строительства Сумского участка Харьковско-Николаевской железной дороги, занимался устройством Николаевского порта. В этом же году назначен начальником изысканий Средне-Сибирской железной дороги. На основе изысканий, проведенных под его руководством в 1887–1889 годах, Министерство путей сообщения признало план «Сплошной Сибирской железной дороги» более выгодным в технико-экономическом отношении, чем сочетание водных и железнодорожных участков. С 1892 года — начальник строительства Средне-Сибирской железной дороги.

Меженинов Николай Павлович
(1838–1901)
1900 г. Восточный подход к китайской границе. 117 км
Никольск — Уссурийский — Пограничная. Начало работ — 1897 г.
Сдача в эксплуатацию — 1 января 1900 г.
1900 г. Паромная железнодорожная переправа. 42 км
Байкал — Мысовая. Сдача в эксплуатацию — 7 мая 1900 г.
С 1903 г. — порт Танхой
1900 г. Забайкальская линия. 1105 км
Мысовая — Верхнеудинск — Чита — Сретенск. Начало работ — 11 апреля 1895 г. Сдача в эксплуатацию — 1 июля 1900 г. Начальник строительства — А. Н. Пушечников.
Александр Николаевич Пушечников в 1876 году окончил Санкт-Петербургский институт инженеров путей сообщения. Работал на строительстве Орловско-Грязской, а с 1882 года — на Московско-Курской железной дороге. В 1885 году назначен на должность начальника службы пути Екатерининской железной дороги. В начале 1888 года по его проектам началось строительство линий к месторождениям угля в Донбасс и железорудным рудникам Криворожья. В 1890 году – начальник службы пути Закавказской железной дороги, а с 1894 года — начальник Закавказской железной дороги. В 1895 году назначен начальником строительства Иркутск-Байкальской ветки и Забайкальской железной дороги.

Александр Николаевич Пушечников.
(1850–1916)
1901 г. Западный подход к китайской границе. 346 км
Китайский разъезд — Маньчжурия. Начало работ — 1897 г.
Сдача в эксплуатацию — 12 октября 1901 г. Начальник строительства — Г. В. Андрианов.
1903 г. Китайско-Восточная линия. Южно-Маньчжурская линия. 2536 км
Маньчжурия — Харбин — Пограничный / Харбин — Чанчунь — Порт-Артур.
Начало работ — 28 августа 1897 г. Ввод в эксплуатацию — 1 июля 1903 г.
Начальник строительства — А. И. Югович.
Александр Иосифович Югович — главный инженер строительства Китайско-Восточной железной дороги. Окончил с отличием Высшее техническое отделение Лондонской Королевской академии. Участвовал в проектировании и строительстве железных дорог Поти — Тифлис, Кишинёв — Унгены — Яссы, Бендеро-Галацкой и Закаспийской железных дорог. Работал в обществе Рязано-Уральской железной дороги главным инженером по сооружению новых линий; под его руководством построено около 2300 км путей. По личной рекомендации министра финансов С. Ю. Витте в 1897 году был назначен главным инженером строящейся Китайско-Восточной железной дороги, руководил строительством Китайско-Восточной и Южно-Маньчжурской линий.

Александр Иосифович Югович (1842–1925)
1905 г. Кругобайкальская линия. 260 км
Байкал — Слюдянка — Мысовая. Начало работ — 1899 г.
Сдача в эксплуатацию — 16 октября 1905 г. Начальник строительства — Б. У. Савримович.
Болеслав Устинович Савримович — начальник работ по строительству Кругобайкальской железной дороги (1901–1905 годы). Окончил Константиновское военное училище в Санкт-Петербурге. Работал в 1-й рабочей бригаде по устройству железных дорог в Новороссийском крае. Уволился из армии и в 1873 году окончил Институт инженеров путей сообщения. Участвовал в строительстве Моршано-Сызранской, Боровичской, Муромской, Екатерининской, Самаро-Уфимской, Оренбургской, Сибирской железных дорог. В 1893 году назначен начальником технического отдела Управления по сооружению Сибирской железной дороги. Принимал участие в решении сложных технических вопросов по строительству Транссибирской магистрали, в том числе обоснованием левобережного варианта подъездной железной дороги Иркутск — станция Байкал и Байкальской паромной железнодорожной переправы.

Болеслав Устинович Савримович
(1836–1905)
1915 г. Амурская линия с ветвями. 2236 км
Куэнга — Зилово — Алексеевск — река Амур; Бочкарево — Благовещенск; Рейново — Рухлово; ветвь на Кивду. Начало работ — 1907 г. Начало регулярно движения до Амура — 10 марта 1915 г. Начальники строительства очередей: Б. В. Зеест, Е. Ю. Подруцкий, В. В. Трегубов, А. В. Ливеровский.
1916 г. Сооружение Амурского моста. 3 км
Начало строительства — 12 августа 1913 г. Начало сообщения по территории России от Петербурга до Владивостока — 5 октября 1916 г. Начальник строительства — А. В. Ливеровский.
Александр Васильевич Ливеровский окончил физико-математический факультет Санкт-Петербургского университета. В 1889–1890 годах служил в лейб-гвардии артиллерийской бригаде. В 1894 году окончил Петербургский институт путей сообщения. В 1901–1905 годах возглавлял строительство 16-ти километрового участка Кругобайкальской железной дороги. В 1907–1908 годах руководил перестройкой Средне-Сибирской железной дороги от Ачинска до Иннокентьевской, а в 1912–1915 годах — строительством Восточно-Амурской железной дороги, восточной части Транссибирской железной дороги.

Александр Васильевич Ливеровский
(1867–1951)
Ввод в эксплуатацию в 1916 году железнодорожного моста через Амур ознаменовал завершение строительства самой протяженной железнодорожной магистрали мира. Транссиб оказал решающее влияние на историю России. Благодаря Великому Сибирскому пути страна укрепила свои завоевания на Дальнем Востоке, смогла реализовать замыслы по заселению и освоению восточных рубежей империи, а в годы Великой отечественной войны — сохранила свое единство и целостность.
Транссибирская магистраль изменила мировую историю. Она стала реальностью благодаря государственной воле и самоотверженному труду российских ученых, инженеров, рабочих и военных. Транссиб стал воплощенным монументом всем, кто его задумал, спроектировал и построил.
Вернуться к разделу «История»